Öka kapaciteten i befintligt järnvägssystemet istället för investeringar i helt nya stambanor, det skriver fem KTH-forskare. Inget av Trafikverkets scenarier för svenska höghastighetsbanor från mars i år ger någon positiv klimateffekt.
Kommande veckor ska höghastighetsbanor diskuteras i riksdagens trafikutskott då man behandlar S-regeringens infrastrukturproposition. Inför beslutet har det talats mycket om projektets effekt på just utsläppen av växthusgaser.
Stora utsläpp under byggtiden
Förespråkarna har talat om betydande bidrag till att begränsa klimatförändringarna, men det ifrågasätts nu skarpt från forskarhåll, i en debattartikel i DN (betalvägg).
Detta då KTH idag publicerar en rapport (pdf) som granskar Trafikverkets olika scenarier för bygget av höghastighetsbanor i Sverige. Den visar att utsläppen under bygget av banorna är stor och att andra trafikslag under tiden minskar sin klimatpåverkan genom elektrifiering och ökad användning av alternativa bränslen.
Räkna med teknikutveckling och nya bränslen för andra trafikslag
Byggande av svenska höghastighetsjärnvägar ger inte någon positiv klimateffekt, om man tar hänsyn till förväntad teknikutveckling när det gäller flyg och bränslen. Man kan inte räkna med att all annan teknikutveckling står still medan man under flera årtionden bygger ny järnväg.
För att S-regeringens ”låghastighets”-projekt (med tanke på att högsta hastighet sänkts till vad som räknades som hög hastighet på 1980-talet) skulle ha en positiv klimateffekt skulle banorna behöva tas i bruk redan 2035, vilket är mycket utmanande, och inte 2045 som Trafikverket räknar med.
Forskarna skriver att järnvägssatsningar kan vara viktiga i klimatarbetet, men då genom att satsa i det befintliga järnvägsnätet – och inte helt nya banor.