Det är ytterst oansvarigt av regeringen att försöker driva igenom nya stambanor för snabbtåg, som med dagens teknik snarare blir låghastighetsjärnvägar.
Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) bjöd i veckan in alla partier – utom Sverigedemokraterna – till samtal om nya stambanor för snabbtåg. Moderaterna och Kristdemokraterna avstod, så det blev bara det vänsterliberala regeringsunderlaget som träffades.
Få kan nog räkna sig som större järnvägsfantaster än jag. Halva släkten har jobbat på järnvägen, jag började mitt första jobb på SJ, hade dessförinnan modelljärnväg som hobby och åker fortfarande mycket hellre tåg än bil eller flyg. Järnväg är det mest civiliserade sättet att resa.
Men många av dagens politiker agerar som om de lekte med modelljärnväg när man ska fatta beslut om framtidens tågtrafik. Det är galet. Trafikpolitiska beslut får inte bygga på fria fantasier och prestigefulla drömmar.
Nu förespråkas 1981 års järnvägsstandard
Det började 2014 med ”Sverigeförhandlingen”, mellan staten och kommuner om höghastighetsbanor för upp till 320 km/timmen mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. En modern och snabb kommunikation.
Men kostnaderna skenade och Trafikverket försökte 2017 banta budgeten. Det blev ett förslag på 250 miljarder kronor – och sänkt högsta hastighet till 250 km/t.
Det är prestanda som de franska höghastighetstågen TGV hade när de sattes i trafik 1981. Vem vill idag betala dyrt för att bygga en standard från 1980-talets början? Det är inte att satsa på höghastighets- utan snarare låghastighetståg.
Men svenska politiker vill gärna låta skattebetalarna pröjsa…
Idag kör franska TGV i 320 km/t vid normaldrift. Japanska Shinkansen, som togs i drift 1964, kör sedan 2015 i 285 km/t. Det kinesiska höghastighetsbanorna började tas i drift 2007 och kör i 350 km/t.
Att i Sverige nu bygga nya banor för 250 km/t är nästan som att bygga ånglok igen. Okej, en överdrift. Men om man inte har högre krav än så, är det ju betydligt billigare att höja standarden och öka kapaciteten på de banor som redan finns, där tåg idag kör i 200 km/t (tekniskt tillåter ATC redan idag högst 250 km/t).
Alternativ måste övervägas
Vid stora statliga infrastrukturprojekt ska alternativa lösningar undersökas innan man går på helt nya strukturer, har riksdagen slagit fast. Men när det gäller höghastighetståg har politikerna struntat i det och gått direkt på nybyggnation. Detta kritiseras av Riksrevisionen, som också har flera andra invändningar.
– I dagsläget ligger kostnadsberäkningen på ungefär 250 miljarder kronor. Vi kan inte bedöma om den är felaktig eller korrekt, men forskning kring megaprojekt visar att det är väldigt vanligt att det blir dyrare väl i byggfasen. Det finns därför en risk för att projektet kan bli ännu dyrare, säger Ingemar Delveborn vid Riksrevisionen till Ny Teknik.
Vi vet ju att exempelvis E4:ans Förbifart Stockholm beräknas bli 10 procent dyrare, ytterligare 3,3 miljarder krävs så att slutnotan landa på 37,7 miljarder (så här långt).
Klimatvinsten finns där ändå
Förespråkarna för nya banor talar om miljövinsterna – mot bil och flyg. Men dessa vinster uppnås ju också genom att upprusta befintliga banor.
Utöver att bli snabbare än idag, tror jag att järnvägen skulle uppnå den största konkurrensfördelen genom att tågen gick att lita på igen. Att de kommer fram i tid. Alltid. Vi skulle kunna satsa på samma punktlighet som Schweizisk järnväg. Om Sverige satsar lika mycket på underhåll och drift av järnvägen som Schweiz per invånare, då skulle staten behöva höja budgeten från 10 till 30 miljarder kronor om året, enligt Johan Söör, tidigare vd för MTR Express.
Det är inte lika sexigt för politiker att lägga pengar på växlar, elledningar, signalsystem, och tätare service på lok och vagnar. Men att satsa mer på underhåll än på nya skrytbyggen skulle innebära att resenärerna kom fram i tid, och därmed nöjda med järnvägen och villigare att ställa bilen och strunta i flyget.
Satsa på kvalitet istället för flashiga skrytbyggen
Att stora investeringar behöver göras i järnvägen är det ingen tvekan om. Frågan är bara om vi vill ha tåg som kommer i tid och går något snabbare genom satsning på ordentligt underhåll och utbyggd kapacitet – eller dyra, flashiga satsningar som kan visa sig spara några minuter extra i restid men snart hamna i samma punktlighetsproblem som tågen idag?