Vems fel är det att Estonia sjönk? Det korta svaret är politikernas övertro på fler och fler regler, som innebär att alla tar alla regler med en nypa salt.

Aldrig har sjöodugligheten varit så väl dokumenterad för ett fartyg som när M/S Estonia lämnade Tallinn på kvällen den 28 september 1994, en färd som slutade på Östersjöns botten. Idag 25 år sedan.

Paradoxalt nog fanns två svenska sjösäkerhetsinspektörer på plats i Tallinn. De utbildade sina motsvarigheter i Estland, som nyss blivit fritt den sovjetiska ockupationen. När inspektörerna frågade om de kunde använda ett verkligt fartyg i trafik för att praktisera de teoretiska regelverken, pekade estländarna på Estonia som låg i hamn över dagen.

Dokumenterat icke sjövärdig timmar före avfärd

Inspektionen, som alltså var en sorts praktik, visade att fartyget hade den ena bristen värre än den andra. I Fokus skriver Mats Holm (betalvägg):

”Luckor stod öppna på bildäck, nästan fastrostade. [Svenske inspektören] såg sig föranledd att hålla en spontan föreläsning ombord om vikten av att hålla vattentätt på bildäck. ’Man kan inte låta luckor stå öppna så här! Vet ni vad som händer om fartyget går på grund? Jo, vatten forsar in underifrån… Vet ni vad som händer om det kommer in vatten?’

Luckorna måste stängas. En däcksman kom springande med verktyg och började slå på luckorna utan att lyckas få igen dem. [Inspektören] drog slutsatsen att luckorna inte hade varit stängda på flera år och tog [överstyrman] åt sidan och förklarade att luckorna ovillkorligen måste vara stängda före avgång.

Först vid femtiden var rundvandringen klar. Överstyrmannen tog i mässen emot utbildningens hamnstatsprotokoll som svart på vitt visade att Estonia inte var sjövärdig och enligt sjölagarna måste hållas kvar.

Den svenske inspektören insåg att överstyrman inte hade befogenheter att fatta det beslutet. Det hade däremot han själv, men han bestämde sig för att först ringa sin chef i Sverige. Men hans chef var på konferens och gick inte att få tag på, och inspektören fick istället tag på generaldirektören på Sjöfartsverket, som sa att han inte kunde göra något.

Från den svenska sjösäkerhetsmyndigheten kom alltså aldrig något beslut om att det estniska fartyget skulle kvarhållas eller ett besked om att det skulle beläggas med nyttjandeförbud i Stockholm.”

Ingen är ansvarig

Vi som vaknade till nyheten om förlisningen glömmer inte var vi var då. Fartyg med över 1000 passagerare saknas! Det är den största katastrofen för Sverige i modern tid, tillsammans med tsunamin 2005. Av de 852 döda var 501 svenskar.

Politikerna gjorde bort sig i efterspelet, men det som för mig är viktigast är att samhället får klart för sig vad som hände och vad som gick fel.

Fokus: ”Ansvaret för katastrofen föll enligt den svensk-estnisk-finska haverikommissionen på det tyska varv som byggt Estonia 14 år tidigare. Inget ansvar föll på vare sig den estniska besättningen, det dåvarande svenska rederiet eller de svenska sjöfartsmyndigheterna … I juli i år kom en domstol i Paris fram till att det inte går att bevisa att det anklagade varvet eller klassningssällskapet hade gjort några avsiktliga fel.”

Ingen skyldig, alltså.

Fartyget, som först hette Viking Sally, var avsett att gå i Stockholms skärgård, inte ute på öppet hav i Östersjön. Rederiet fick i något tillfälle dispens, vilket sedan användes när Estonia styrde ut från Tallinns hamn 28 september 1994 för att möta en kraftig höststorm på öppet vatten.

Ta efter flygets haverirapporter

För min del framstår sjösäkerhetsmyndigheterna som huvudansvariga för att Estonia släpptes iväg den förödande kvällen. Fartyget var inte byggt för den färdväg man tog och fartyget var inte underhållet på ett acceptabelt sätt. Ändå stoppades hon inte.

Varför ett sådant dödligt beteende inträffar behöver studeras på djupet, utan att vara ute efter att straffa någon. Vid flygolyckor görs noggranna och från politik befriade analyser. De borde tillämpas på Estonia.

Men min analys är att politikerna i riksdagen ständigt stiftar nya lagar och inför fler regler som ska följas. Syftet är naturligtvis gott. Säkerheten ska vara hög och regler ger instruktioner till olika verksamheter så att de upprätthåller en god standard.

Men att ha för många regler är minst lika farligt som att ha för få.

För många regler undergräver deras verkan

Om reglerna blir så många att det blir praktiskt omöjligt att genomföra en verksamhet, då börjar man tumma på reglerna. Och när det visar sig att många regler bara är klåfingrighet och inte hjälper till att höja standarden, då tappas respekten än mer för reglerna. Moralen urholkas.

Problemet är att man då tappar respekten också för väldigt viktiga och nödvändiga regler. De som egentligen borde vara de enda regler som gäller.

För många regler betyder att allt färre följer några regler. För många regler skapar ett tillstånd som liknar det utan regler.

Det är, enligt mitt sätt att se på det, vad som hände för 25 år sedan. Den svenske sjöfartsinspektören fick inget stöd från sin generaldirektör om att stoppa Estonia. Också inspektörerna hade tappat respekten för reglerna…

Riksdagen borde avskaffa fler regler än den inför

Så här kan vi inte ha det. Politikerna måste lika ivrigt som man vill instifta nya regler, se till att slopa onödiga regler och lagar. Varje riksdag borde ålägga sig själv att vid årets slut ha avskaffat fler regler än man infört. Då kan vi återupprätta respekten för regler.

Och då kan vi se fram emot att en inspektör vågar stoppa en färja med över 1000 personer därför att reglerna säger så. Den olägenhet en försening skulle innebära kan vara väl värd att ta. Men det kommer bara att kunna ske om alla känner respekt för reglernas nödvändighet.